スマートフォンの近道

広域ネットワークにおける混載貨物輸送サービスである宅配便は、効率性を重視するスケジューリング方式でなければならない。ところが、取次店などを設置して、利用者が好きな時に、荷物を持ち込めるようにし、タイムサービスを採用して、利用者の受け取り時間を好きな時にすることで、ディマンド方式の運用も加味を作らなければならない。
市場に適合する物流サービスを、組み合わせの中から作り出す現在のように、経済社会が一段と高度化し、多様化してくると市場のニーズが複雑になってくる。このような状況では、輸送サービスや輸送方式が、ある性格に固定されると複雑なニーズへの対応が困難になってしまうおそれがある。
ニーズに応じて「スケジューリング方式」と「ディマンド方式」を使い分け、組み合わせ、統合することで、高度な輸送サービスを、利用者に提供することが求められている。おそらく、物流サービスの中で「ヒット商品」とか「高度な物流サービス」と呼ばれるものは、この組み合わせの中から生まれるものではないだろうか。
最初に輸送機関の特色、性格があり、それを「いかに市場に適合させるか」ではない。市場に適合するサービスを、「組み合わせの中から作り出す」と考えるべきではないだろうか。
流通の変革により、物の流れ方は、一○年前と現在では、大きく異なってきている。これまで、メーカーの生産、出荷体制は、予め定められたスケジュールに沿って行われてきた。
そのため、輸送方式も「スケジュール方式」で充分に荷主企業のニーズを満たすことができた。これまで述べたように流通の主体や市場に対する影響力は、メーカーから小売業や最終消費者にシフトしている。
ニーズに対応するスピードがますます重要視されるようになる。こうなると、Ｎｎ教授が説明しているように、輸送のあらゆる局面で、「ディマンド方式」を取り入れなければ、荷主企業のニーズを満たすことができなくなる。
この状況に、スピーディーに対応していくためには、やはり、物流企業相互間の連携が必要である。そうしなければ、各企業が生き残ることができないところまできていることは間違いない。

する形となっている。幹線輸送車両、ターミナル、人材などの共同利用が進展すれば、全国規模でのハブ・アンド・スポーク輸送が可能になる。
また、ハブ・アンド・スポーク輸送で、幹線輸送は、二四時間の稼働が可能となる。スポーク店では、各社が協力して、集配ドライバーのニ～三交代体制を敷く。
こうすることで、ニ四時間体制で、集荷・配達サービスを提供できるようになる。物流企業にとっても、幹線輸送車両や、集荷・配達車両を、二四時間フル稼働させることにより、車両の積載効率の改善が可能になり、輸送コストの削減などにつなげることができる。
本来、幹線輸送は「貸し切り」の形剰態を除けば、「スケジューリング方式」での定期便ダイヤ運行を行っている。毎日定められた時刻に、各トラックターミナルから幹線輸送車両が出発し、ほぼ定刻に相手側トラックターミナルに到着する。
この定期ダイヤ運行による幹線輸送車両が、各輸トラックターミナルから出発する時刻は、行先までのリードタイムにより、多少の違いがある。し熊かし、概ね二○時から一三時頃までの間に全車両が出発する。
一般的に、翌日のこの時間帯までは、出発する幹線車両はない。一方、集荷、配達といった面輸送は、当然のことながら幹線輸送車両の出発時刻、到着時刻を考慮して行われる。
これもまた、幹線輸送と同様、幹線輸送に、「ディマンド方式」の性格を持たせる物の流れも、定期、定量的な流れから、不定期、不定量的な流れに変わってくることが予想される。このような状況に対応するには、幹線輸送および面輸送を、「スケジューリング方式」から「ディマンド方式」にシフトしなければならない。

現実的には、各輸送の要請に応じて、貸し切り輪送のように車両を動かすことは不可能である。したがって、「スケジューリング方式」の輸送に、「ディマンド方式」の輸送の性格を持たせる方法を考えなければならない。
方法としては、鉄道輸送を例にとれば、「山手線方式」、「新幹線方式」の採用である。山手線や新幹線のように、運行ダイヤを「密」にすれば、たとえそれが「スケジューリング方式」の輸送形態であっても、荷主企業にとっては、出荷時刻の選択肢が増えることになるため、「ディマンド方式」と同様の効果を得ることができる。
面輸送も同様に考えればよい。したがって、荷主企業も、幹線輸送車両の出発時刻に間に合うように、出荷までの作業をスケジューリングする必要がある。
企業である。今後、荷主企業からは、「当日出荷した商品は当日中に配達」という要請が強まるものと考えられる。
もちろん、物理的な距離により不可能な場合がある。需要に対する迅速な供給は、ＳＣＭ時代において重要なポイントであることは言うまでもない。
ハブ・アンド・スポーク輸送では、同一経済圏内にある店舗と、ターミナルの間で二四時間常に貨物幹線輸送は、血液型に職えれば、「Ｏ型」である。その意味は、集荷、配達といった面輸送が、「Ａ型」、「Ｂ型」、「ＡＢ型」といったいかなる輸送形態であっても、その組み合わせと適合しなければならないことである。
それだけに特積業者は、幹線輸送方法に関して旧態依然とした輸送形態を、漫然と維持していてはいけない。それを続けるのではなく、新たな輸送ニーズにも、弾力的に対応できるよう整備を図っていかなければならない。
また、現在各社が全国展開している幹線輸送エリアを輸送企業間で地域区分することで、散在していた幹線輸送戦力を、区分地域に集中投下できる。これにより、一車両の平均輸送距離が短くなる。

その分、幹線輸送車両の回転率を上げ、週、月単位での積載効率が改善されることになる。物流企業には、荷主企業のアウトソーシングに対応し、ＳＣＭを支援するために提供できるシステムがいくつかある。
荷主企業の物流構造や、独自の物流の仕組みに合致した適切な輸送機関と物流センターを組み合わせた物流システムである。自社の海外物流ネットワークや提携企業の保有する海外物流ネットワークをうまく活用し、海外工場から資材、原材料、製品を「国際航空便」「国際海上便」で輸送し、所定の通関手続を行い、国内の工場、物流センターへ納品する。
原材料、製品を、国内外の仕入先から、国内の工場、生産拠点、物流センターへ貨物量に製品を生産拠点から工場、物流センターへ移動し、また、仕掛品の工場間輸送などを行う。企業内物流を含め、その貨物量に合わせて「貸切便」「積合せ貸し切り便」「路線混載便」などの輪配送手段を活用し、輸送する。
販売活動に直結した物流活用する。合わせて、安全・確実・迅速に輸送する。
その場合、「貸切便」「積合せ貸し切り便」「路線混載便」などの輪配送手段をまた、荷主企業のメリットにはつぎのようなものがある。提供する。
また、付加価値サービスとして、「代引き」「クール便」「納品代行」などの輸送商品も品揃えし買い手企業自身が中心となって調達物流にかかわることで、調達物流コストをはっきりさせることは、物流の全体最適化にとって重要である。

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